Автомобильная промышленность Казахстана занимает второе место после сельского хозяйства по уровню государственной поддержки. Однако это не приносит стране каких-либо значительных выгод, считает советник председателя правления Halyk Finance Мурат Темирханов. По его мнению, казахстанский автопром целиком ориентирован на импортозамещение, а не на экспорт. Международные исследования предупреждают, что такая политика вредит индустриализации и диверсификации экономики Казахстана.
Так, по данным Бюро нацстатистики, за январь-июль 2024 года Казахстан экспортировал всего 632 автомобиля, включая реэкспорт машин. В то же время в стране было собрано 63,3 тыс. легковых автомобилей, импортировано 83,9 тыс. машин.
«Местные автопроизводители выступают в роли типичных импортеров, которые в Казахстане занимаются мелко- и крупноузловой сборкой иностранных машин, чтобы получить высокую прибыль от государственной финансовой помощи и от мер по защите внутреннего рынка от более дешевого импорта. В такой ситуации отечественный автопром не заинтересован в экспорте иностранных машин, собранных в Казахстане, поскольку на внешнем рынке они будут неконкурентоспособными без дополнительной госпомощи», – считает Темирханов.
Правительство создает для автопрома «тепличные условия», отмечает аналитик. Оно защищает отрасль от более дешевого импорта иностранных машин с помощью высоких ставок утильсбора и первичной регистрации. От этого страдают покупатели машин, поскольку такие ограничения сильно повышают внутренние цены на собираемые авто в Казахстане, в то время как аналогичные модели иностранной сборки за границей стоят существенно дешевле.
«Помимо этого, отечественный автопром получает значительные субсидии от государства в виде инвестиционных субсидий, сниженных налогов, льготного кредитования, льготного предоставления земельных участков и инфраструктуры и так далее. Такая госпомощь полностью финансируется за счёт налогоплательщиков и составляет доход владельцев автосборочных предприятий, а не приводит к росту высокотехнологичного экспорта из Казахстана», – подчеркивает Темирханов.
Ещё в 2010-х годах считалось, что развитие автомобилестроения с высокой долей локализации позволит Казахстану перейти на новый уровень индустриального развития. Предполагалось, что отрасль привлечет передовые технологии и приведет к развитию инженерно-технологических компетенций в стране. Однако с того времени никакого прогресса в этих направлениях так и не произошло. Отечественные автопроизводители не ведут собственные научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы. Они просто осуществляют сборку иностранных авто, чтобы «получить прибыль за счёт налогоплательщиков и высоких цен для потребителей», обратил внимание Темирханов.
«Наш внутренний рынок очень маленький, поэтому без массового производства автомобилей для экспорта в другие страны любой автомобиль, произведенный в Казахстане, будет стоить дороже импорта, поскольку в Китае, в Корее или даже в России масштабы производства на порядок выше, чем в Казахстане», – поясняет аналитик.
По мнению председателя Halyk Finance, без государственной поддержки «автомобилестроение в Казахстане обречено на провал» из-за очень малого объёма производства, высокой себестоимости продукции, полной зависимости от зарубежных технологий и слабого внутреннего спроса. Если же государство решит начать субсидировать ещё и экспорт казахстанских машин, то это будет означать, что налогоплательщики Казахстана будут оказывать финансовую помощь иностранным покупателям за рубежом, без какого-либо положительного эффекта для экономики Казахстана, считает аналитик.
Темирханов заметил, что из-за полной ориентации местного автопрома на внутренний рынок в стране невозможно наладить производство автокомпонентов. Это связано с тем, что казахстанский автопром не только очень мал по размерам, но ещё и характеризуется большим количеством автомобильных марок. В стране собираются около 170 моделей автомобилей от множества брендов.
«Производство автомобилей и автозапчастей в стране может быть эффективным и конкурентоспособным, только если в стране производится одна модель автомобиля в масштабах от 100 тыс. и более. При этом подавляющая часть этих автомобилей и запчастей должна идти на экспорт», – подытожил Темирханов.
Темирханов отметил, что при обсуждении вопроса отмены утильсбора само правительство признавало, что без поддержки автопрома «сотни людей останутся без работы и это убьет целую отрасль». Эксперт задался вопросом, зачем поддерживать неэффективный бизнес за счёт денег налогоплательщиков и потребителей.
Аналитик напомнил, что в Казахстане ещё в 2003 была принята «Стратегия индустриально-инновационного развития Республики Казахстан на 2003-2015 годы». В этом документе уже тогда говорилось, что страны, используя импортозамещение, создавали отрасли, которые основывались не на реальной конкурентоспособности, а на возведенных административных и тарифных барьерах. Окрепнув, эти отрасли направляли ресурсы на лоббирование своих интересов через государство в целях дальнейшего сохранения выгод от импортозамещения вместо внедрения инноваций и современных технологий с целью повышения своей конкурентоспособности на внешнем рынке. В результате государственные ресурсы распределялись неэффективно, а национальные экономики проигрывали в международной конкуренции.