Кокшетауские перевозчики испытывают серьёзный дефицит водителей городского общественного транспорта. Катастрофическую ситуацию с кадрами усугубила пандемия, когда из-за вынужденных простоев произошел большой отток специалистов. Не лучшим образом сказались на деятельности компаний и недавние события в стране, а также введенный временно режим ЧП, повлекший за собой большие убытки. Что волнует руководителей компаний, обслуживающих регулярные городские маршруты, и как они выходят из создавшегося положения, узнала собственный корреспондент ИА «NewTimes.kz» Карлыга Мухатаева.
В сфере общественного транспорта в Кокшетау работают три фирмы – ТОО «Кокшетауский автобусный парк», «СейНур» и «Bus Kokshe». Последняя обслуживает всего два регулярных маршрута, а значит, основные игроки на рынке – первые два ТОО. Руководители всех трёх компаний, к слову, являются депутатами городского маслихата.
По словам президента ТОО «Кокшетауский автобусный парк» Асии Шаримовой, проблема дефицита водителей категории «Д» на сегодня остро стоит во всем Казахстане. И если в Алматы и Нур-Султане этот вопрос хоть как-то решается, потому что там компании получают значительные субсидии от государства и могут устанавливать работникам достойную заработную плату, то в областных центрах, особенно таких небольших, как Кокшетау, ситуация с каждым днём только ухудшается.
Днём с огнем не сыщешь
Основная проблема – в несовершенстве отраслевого законодательства. С тех пор, как Казахстан вступил в ВТО, в республике внедрены новые правила подготовки водителей городского общественного транспорта. Так, водительские права категории «В» и «С» можно получить в 18 лет, но к грузовым перевозкам ты можешь приступить только в 21 год. Далее, отработав три года на грузовом авто, можешь переучиться на категорию «Д1», которая позволяет водить микроавтобусы и минивены (до 16 посадочных мест). А чтобы получить право ездить на городском общественном транспорте, необходимо подтвердить стаж по всем предыдущим категориям и только потом вновь учиться на категорию «Д».
Но, как правило, стаж работы на минивене подтвердить сложно, поскольку эти машины используются в основном в частном порядке. А значит, обучиться на категорию «Д» могут не все. Таким образом, если после окончания школы выпускник мечтает стать водителем автобуса, он к этой «голубой мечте» должен идти целых 9 лет и получит заветные права годам к 28-30.
«Разве молодой человек захочет столько времени учиться, чтобы получить права на вождение общественного транспорта?» – вопрошают руководители компаний, отмечая, что даже на врача меньше учатся, чем на автобусника. Естественно, такого терпения у молодежи сейчас нет.
На сегодняшний день в автопарках Кокшетау трудятся в большинстве люди предпенсионного и пенсионного возраста. В штате ТОО «Фирма «СейНур», обслуживающего 7 регулярных и три сезонных маршрута, 56 водителей, а должно быть 80. Не хватает также кондукторов. По словам заместителя директора компании Нурлана Сейдалина, самый молодой шофёр у них 1987 года рождения, моложе в отрасль просто не приходят.
В ТОО «Кокшетауский автобусный парк» 12 маршрутов и 101 водитель, необходимо ещё порядка 70 человек, чтобы они трудились без переработок, вовремя, в плановом порядке могли пойти в отпуск. А сегодня, как признается Шаримова, они работают в авральном режиме.
«Через семь лет при такой ситуации у нас останется всего 25 водителей. За последние семь лет, насколько я знаю, в регионе не подготовили ни одного водителя автобуса, у нас настоящий голод. Мы даже готовы были сами обучать за свой счёт, только бы они работали у нас. Два года я, как депутат гормаслихата, была в составе комиссии по занятости населения и поднимала вопрос, почему водителей категории «Д» не готовят в рамках государственных программ. Перечень специальностей, оказывается, спускает министерство труда. Но там не видят этой проблемы, а мы вот скоро столкнемся с ней воочию», – прогнозирует она.
Свои проблемы, в том числе и кадровые, перевозчики Казахстана недавно озвучили на заседании комитета партийного контроля Nur Otan под председательством депутата мажилиса Артура Платонова. В режиме конференцсвязи в мероприятии принял участие и председатель ассоциации юридических лиц «Автомобильный конвент Казахстана» Марат Беркалиев, занимающийся защитой интересов предприятий, осуществляющих городские пассажирские перевозки.
По словам президента ТОО «Кокшетауский автобусный парк», написаны уже сотни писем и в профильное министерство, и депутатам мажилиса, и местным исполнительным органам с просьбой помочь решить проблему. Чтобы внести поправки в правила подготовки водителей категории «Д», необходимо чтобы МВД РК дало положительное заключение.
«Мы просили сделать исключение для нашей категории «Д», для городских перевозчиков, но пока понимания нет. А потому приходится довольствоваться тем, что есть, и сокращать количество рейсов», – продолжает Шаримова.
Открыты и прозрачны
Между тем условия для работы в автопарках значительно улучшились. В 2019 году в Кокшетау внедрили электронное билетирование, которое стало возможным благодаря участию компаний в комплексной программе по обновлению автобусного парка, утверждённой правительством РК. Так, ТОО «Кокшетауский автобусный парк парк» закупило 74 новых автобуса марки Yutong производства ТОО «СарыаркаАвтоПром». Фирма «СейНур» приобрела 20 автобусов той же марки, в ближайшее время планирует купить ещё 15 и тем самым закрыть потребности по регулярным маршрутам.
Руководители обеих компаний благодарны государству за такую возможность. По проекту ГЧП предусмотрено субсидирование государством 30% первоначального взноса, эту сумму автопарки будут возвращать в местный бюджет беспроцентно через 7 лет. Пока же они оплачивают льготный кредит под 7% годовых в БРК «Лизинг». Договором ГЧП, который подписывается четырьмя сторонами (автопарк, областной и городской акиматы и БРК «Лизинг»), оговорено, что компания получает гарантии от государства на 10 лет и что в течение всего этого периода будет обеспечена объёмами работы.
Одним из главных условий проекта было стопроцентное казахстанское содержание приобретаемой техники, а также обязательное внедрение электронного билетирования. Преимущества данной системы – полная открытость и прозрачность поступлений денег от пассажиров не только для самих перевозчиков, но и местных исполнительных органов.
Водители и кондукторы теперь получают официальную заработную плату, без серых схем, как было раньше, а значит, увеличилось поступление налоговых платежей в бюджет.
Тогда же в 2019 году проведен тендер на оказание услуг и внедрен дифференцированный тариф: по электронной карте горожане платят за проезд в автобусе 80 тенге, наличными – 150 тенге.
Но, по словам Шаримовой, тариф 80 тенге был утвержден ещё в 2017 году и не менялся. С тех пор стоимость дизтоплива со 150 тенге за литр поднялась до 260 тенге, а до Нового года поставщики предупреждали, что повысят цену до 300 тенге. Но последние события в стране и последовавшие за этим меры госрегулирования закрепили предновогоднюю цену, сейчас предельная цена за литр солярки составляет 260 тенге. И это не может не радовать перевозчиков. Ещё один фактор, влияющий на ситуацию, – неконтролируемый рост цен на запчасти, масла, шины…
Финансы поют романсы
Минувшим летом перевозчики подали расчет в местные исполнительные органы на повышение существующего тарифа. По их словам, реальный тариф на проезд должен быть 120 тенге по карте, 200 тенге – за наличный расчет. Но заявка до сих пор не рассмотрена.
Впрочем, сами перевозчики считают, что тариф можно и не поднимать при условии, что государство увеличит объёмы субсидирования. Ведь, как ни крути, интересы потребителей всегда на первом месте.
«Городские перевозки – социальный, заведомо убыточный бизнес, это должны понять местные исполнительные органы. Я в этом автопарке работаю с советских времен, и даже тогда мы получали дотации из бюджета. Если реальная стоимость проезда составляла 7,5 копеек, то пассажиры платили 5 копеек, остальные 2,5 нам доплачивало государство. Потом, в 90-е годы, когда наши предприятия были приватизированы, практика субсидирования была надолго забыта. Но с внедрением электронного билетирования и обновлением автопарка в рамках ГЧП городским акиматом принято решение вновь субсидировать перевозчиков, но исходя из возможностей казны», – говорит Шаримова.
А возможности эти, увы, ограничены, и поэтому субсидирование осуществляется по остаточному принципу. В прошлом году на все три фирмы-перевозчика был выделен 101 млн тенге. На этот год заложена та же сумма, но этого не совсем достаточно, уверены Шаримова и Сейдалин. С опозданием поступает и компенсация за льготные категории населения, которые ездят по специальным карточкам. Всего сейчас бесплатным проездом пользуются 19 категорий горожан.
Пандемия подкосила
Когда автопарки обзавелись новыми автобусами, пусть даже в лизинг, они были воодушевлены. Но пандемия коронавируса разрушила радужные планы. Сначала работа общественного транспорта была приостановлена, потом, после снятия ряда ограничений, было сокращено время выхода на линии. Если до пандемии автобусы курсировали с 7.00 до 23.00, то в период первой волны они ездили с 7.00 до 20.00. Сейчас автобусы ходят до 21.30. Пассажиропоток вновь уменьшился, потому что многие горожане сейчас на удалённой форме работы, школьники и студенты тоже перешли на онлайн-обучение.
Перевозчики и рады бы увеличить количество рейсов и автобусов, но теперь это невозможно при всем желании. Из-за вынужденных простоев во время пандемии произошел большой отток водителей, и они не возвращаются в отрасль, поскольку уже давно нашли другую работу.
Президент Кокшетауского автобусного парка признается, что искала самые разные выходы из ситуации, но пока не знает, как самостоятельно решить проблему с дефицитом кадров.
«Когда мы купили автобусы, я давала объявления в ЮКО, Жамбылской, Кызылординской областях, во всех районах Акмолинской области и СКО о том, что принимаем водителей с предоставлением жилья. Ни один человек не приехал, не позвонил. В нашем городе для них непривлекательная заработная плата. В среднем у нас водители получают 248 тыс тенге. Этого мало. Потому что труд очень тяжелый, ежедневно они сталкиваются с массой людей, в 6 утра уже в автопарке, возвращаются домой затемно, плюс постоянный контроль на алкоголь – и утром, и вечером. То есть постоянно в рамках, что не всегда и не всем нравится», – констатирует Асия Шаримова.
Если вернут НДС
До недавнего времени городские перевозки облагались НДС, но в связи с пандемией были приняты поправки в Налоговый кодекс, согласно которым перевозчиков на два года освободили от него. Но при этом запретили заниматься чем-то другим или оказывать дополнительные услуги.
«У нас был международный маршрут на Омск, мы его обслуживали 73 года, со дня основания парка, были также маршруты на Жаксы, Есиль, Атбасар, Рузаевку, Петропавловск. Мы все потеряли, когда началась пандемия. Нашу нишу занял «Индрайвер». Сейчас госуправление проводит конкурс на международные перевозки и просит нас поучаствовать, а я даже думать не буду – столько времени прошло. Даже в Омск и обратно все заказывают авто через приложение. Мы были вынуждены отказаться от всего и похоронили наш дополнительный бизнес», – не скрывает сожаления президент ТОО «Кокшетауский автобусный парк».
Не лучше дела и в ТОО «Фирма «СейНур». Заместитель директора компании Нурлан Сейдалин уверяет, что компания сегодня тратит больше, чем зарабатывает. При этом за 30 лет ещё ни разу не было, чтобы общественный транспорт в Кокшетау хотя бы раз не вышел на линии, как случается в других городах.
«Люди возмущаются, думают, мы деньги лопатой гребем. В принципе, так думали все, пока мы не внедрили электронное билетирование. Сейчас мы полностью прозрачны, управление видит все цифры. Ежемесячно наши убытки составляют порядка 20-25 млн тенге», – говорит о трудностях Сейдалин.
Кроме кредитных обязательств, транспортные компании платят проценты от поступлений за продажу билетов компании «Kokshe Bus Тolem», обслуживающей их по электронному билетированию, а также ежемесячные взносы в страховую компанию «КАСКО» (это было одно из условий проекта ГЧП).
Вместе с тем, по словам замдиректора ТОО «СейНур», получить страховые выплаты практически невозможно. Недавно из-за сорвавшейся перетяжки на одной из улиц города разбилось лобовое стекло нового автобуса, но выбить средства из страховой компании им не удалось, пришлось произвести ремонт за свой счёт. При этом ежемесячный платеж составляет 783 тыс, в год выходит порядка 9 млн 400 тыс тенге. И, по сути, это деньги на ветер.
«Мы с ужасом ждём начала 2023 года, когда закончится двухлетний мораторий и нам вновь вернут НДС. А это для нас неподъемная ноша. Раз в квартал у нас выходило 8,5-9 млн тенге. До сих пор есть долги по НДС за предыдущие годы, мы оплачиваем их в рассрочку с процентами. Именно поэтому пишем письма в различные инстанции, чтобы нас освободили от этого налога совсем. Иначе мы загнемся», – говорит Сейдалин.
По его словам, на этот год городским акиматом выделено 20 млн тенге на улучшение и оптимизацию маршрутной сети. Будет объявлен конкурс, и фирма, которая его выиграет, должна будет провести полный анализ маршрутов, просчитать их рентабельность, окупаемость, внести предложения. Возможно, тогда произойдут какие-то изменения, которые позволят перевозчикам работать не в убыток. Ну а пока они надеются, что их чаяния услышат в профильном министерстве и мажилисе и внесут изменения в отраслевое законодательство.
Фото автора и из личного архива спикеров
