Китай готов потратить на транспортные коридоры нового Шелкового пути $1 трлн. Кому достанутся эти деньги?
«Китайцы боятся русских, русские боятся китайцев, а весь мир со страхом ждёт, когда они перестанут бояться друг друга и начнут работать вместе», — так описывает межгосударственные отношения совладелец китайской экспедиторской компании Logicom Logistic Company Владимир Марченко. Условия для китайско-российского сотрудничества созданы на самом высоком уровне. В мае 2015 года президент России Владимир Путин и председатель КНР Си Цзиньпин подписали совместное заявление о сотрудничестве в строительстве Евразийского экономического союза (ЕАЭС) и китайского проекта «Один пояс, один путь» (One Belt One Road, OBOR). Это, по словам Путина, «подразумевает общее экономическое пространство на континенте».
«Один пояс, один путь» — это, по сути, новый Шелковый путь: транспортные коридоры между КНР и странами Азии, Африки и Европы. «Проект уже сказывается на бизнесе, — рассказывает Марченко. — Если китайский предприниматель заявит, что работает в рамках «Одного пути», он получит от правительства преференции на транспортировку товаров».
О строительстве OBOR было объявлено пять лет назад, за эти годы Китай инвестировал $70 млрд в страны, через которые проходят торговые коридоры; на направлении Китай — Европа новые железнодорожные маршруты уже связали почти 50 мегаполисов КНР с 42 городами 14 европейских стран.
По данным Китайской железнодорожной корпорации (CRC), по итогам 2018 года количество грузовых поездов между Китаем и Европой выросло на 73% по сравнению с 2017 годом. Общий объём контейнерных железнодорожных перевозок по маршруту Китай — Европа — Китай составил 370 000 TEU (20-футовых контейнеров), а доля перевозок по территории России, Беларуси и Казахстана составила 73%. По мнению президента «Объединенной транспортно-логистической компании — Евразийского железнодорожного альянса» Алексея Грома, при оптимистичном прогнозе доходы от использования транспортного коридора могут стать серьёзным источником пополнения бюджетов стран, через которые он проложен. Boston Consulting Group (BCG) оценивает китайские инвестиции в OBOR в ближайшие 10 лет в $1 трлн, уже к 2021 году общий объём инвестиций достигнет $700 млрд.
Казалось бы, это великолепный шанс для России создать новую транспортную инфраструктуру, но пока он почти не используется. В России к «Одному поясу» пока можно отнести всего лишь две сделки, да и то условно: в 2016 году китайский Фонд шелкового пути купил за €1 млрд около 10% в проекте «Ямал СПГ» и за $1,3 млрд 10% «Сибура». В сентябре 2017 года первый вице-премьер российского правительства Игорь Шувалов заявил в интервью агентству «Синьхуа» о том, что для развития «Одного пояса, одного пути» Россия предложила КНР реализацию трёх логистических проектов: высокоскоростную железную и автомобильную дороги в Европу (из Китая в Европу через Казахстан, Россию и Беларусь) и Северный морской путь для транспортировки энергоресурсов. Результатов пока нет. Хотя российский бизнес уже готовится — бывший зампред «Газпрома» Александр Рязанов, например, купил земли для строительства платной автострады, которая станет частью транспортного коридора (статью об этом читайте на следующей неделе на Forbes.ru).
«Мы ведём диалог по совместной работе с китайскими коллегами, предложили им несколько десятков проектов», — уклончиво отвечает на вопрос о работе по проекту OBOR председатель Евразийской экономической комиссии (регулирующий орган ЕАЭС) Тигран Саркисян.
«Конкретики пока нет, — говорит председатель правления Евразийского банка развития (создан странамиучастницами ЕАЭС с уставным капиталом $7 млрд) Андрей Бельянинов. — Наш банк финансирует строительство Центральной кольцевой автодороги, например, — это относится к «Одному поясу, одному пути» или нет?»
Ответ на вопрос о принадлежности OBOR прост: проект входит в «Один пояс, один путь», как только получает дешевое финансирование от Китая. Эти дешевые кредиты вызывают опасения. Китайский проект уже называли неоколониальным, создающим долговые ловушки для стран-участниц. Аналитики BCG отмечают, что китайские банки обычно требуют в качестве предварительного условия финансирования, чтобы строительные компании из КНР (преимущественно государственные) были основными подрядчиками в проектах OBOR. Китайские строительные фирмы уже получают 20% своих доходов за рубежом, и эта доля постоянно растёт. Кроме того, при строительстве инфраструктурных объектов из Китая часто завозятся и строительные материалы, например, цемент, избыточные мощности по его производству в КНР оцениваются в 42%. Иными словами, Китай строит транспортный коридор для своих товаров силами своих компаний на деньги своих банков.
Среди стран-участниц Евразийского экономического союза выделяется соседний с Китаем Казахстан. Страна открыла границы для «Одного пояса, одного пути» практически сразу же после заявления Си Цзиньпина об этой инициативе. По словам председателя комитета по инвестициям Министерства иностранных дел Казахстана Ерлана Хаирова, сейчас в республике совместно с Китаем реализуется 55 проектов на сумму $27,4 млрд. По транспортному коридору Китай — Европа — Китай в 2018 году было перевезено 310 800 контейнеров, что на 54,6% больше показателя 2017 года. По словам Хаирова, в Казахстане ожидают к 2020 году получать от транзита порядка $5 млрд ежегодно. В 2014 году на китайско-казахстанской границе за $400 млн был построен сухой порт «Хоргос — Восточные ворота», ставший первой точкой входа нового торгового пути на территорию ЕАЭС. Рядом с ним работает Международный центр приграничного сотрудничества «Хоргос» стоимостью $1 млрд — по сути, это огромный рынок (560 га) для беспошлинной торговли китайскими товарами. Открытость имеет свои минусы. Общественный фонд Transparency Kazakhstan, изучив зеркальную таможенную статистику Казахстана и его торговых партнёров за 2013–2017 годы, пришел к выводу: только с 45% импортных товаров взимается таможенная пошлина, а в торговле с Китаем от 60% до 90% товаров ввозится контрабандой. В декабре 2018 года дочь президента Казахстана, сенатор Дарига Назарбаева направила запрос в правительство, попросив Минфин объяснить, как он собирается бороться с контрабандой.
Следующий материал о новом Шелковом пути читайте на сайте Forbes в понедельник, 11 марта.
